ÖNDER ALGEDİK
Enerji ve İklim Uzmanı

3. Köprü büyük bir coşku ile açıldı. Yapımı için 50 bin ton demir, 57 bin ton yapısal çelik ve 230 bin ton beton kullanıldı. Bu kadar malzemeyle köprüye iklim değiştiren en büyük deniz üstü yatırım diyebiliriz. Diğer köprüleri geçtiği özellikleri yanında dünyanın en büyük deniz üstü yapısı olan 200 bin tonluk Rusların Sakhalin petrol platformu ile yarışır. Ancak, bir de denizin üstüne 59 metre genişliği ve 1407 metre uzunluğu ile 83 bin metrekare asfalt döküldüğünü düşündüğünüzde fark açılacaktır. Kesilen ağaçları, dökülen asfalt ve betonu, bölünen eko-sistemi saymıyorum bile.

Bu başarının arkasında çok ciddi bir güç olarak kendimizi kutlamamız gerekiyor. Projeye kredi veren 7 yerli bankanın mutlaka birisinde paramız vardır. Günlük 135 bin araç geçiş garantisini veren devlette de vatandaşlığımız var. O yüzden iklim değişikliği açısından felaket olan projede kendi hakkımızı yemeyelim.

Marmaray çalıştırılmıyor!

Marmaray 3,3 milyar TL yatırımla iki kıta arasında saatte iki yönde 150 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip. Hem 4,5 milyar TL maliyetli köprüden daha ucuz, hem enerji tasarrufu sağlıyor, hem de köprünün araç yükünü azaltıyor. 2013’de daha Marmaray açılmadan önce iki köprüden günde 417 bin araç geçerken, bu sayı 2015’de 386 bine düştü. Marmaray İstanbul’da artan asfalt ve otomobil bağımlılığına rağmen günde 31 bin aracı köprülerden çekti. Ancak bir sorun vardı. Marmaray saatlik 150 bin yolcu kapasitesine rağmen günde 190 bin yolcu kapasitesini geçemedi. Yani Marmaray 1 saatte taşıyabileceği kadarını günde taşıdı.

Şimdi sorun şu, Marmaray günde 1 saatlik değil 5 saatlik kapasitesi karşılığı yolcu taşısa, 135 bin aracın daha köprüden geçmemesi ile bırakın üçüncüsünü tartışmayı, ilk ikisi bile boşalmaz mıydı?

İş aynı ama...

3. Köprünün genel gerekçesi ağır taşıtların kente girmesinin önüne geçmek. Aslında Karayolları Genel Müdürlüğü raporlarında yer alan ton-kilometre cinsinden yükün ulaşımda taşıma verisi bize çok farklı bir şey anlatıyor.

2004 yılında İstanbul’da 7,7 milyar ton-kilometre yük taşındı. Bunun yarısından az fazlası, 4,4 milyar ton-kilometresi otoyollardan geçti. Kalanı ise parasız devlet yolundan taşındı. 2015’e gelince bu toplam tam üçe katlandı ve 21,6 milyar ton-kilometreye çıktı. Bunun bir biriminden devlet yolları pay alırken, 3 biriminden otoyollar pay aldı. Özetle daha çok mal taşınırken sistem taşımacılığı otoyola bağımlı hale getirdi.

Karbon ekonomisi!

Yavuz Sultan Selim Köprüsü işte burada tam bir yüksek karbon ekonomisi başarı örneği olarak karşımızda duruyor. Önce daha kısa diğer iki köprüden yük taşıyan ve büyük araçların geçişi yasaklatılıyor. Sonra yol uzatılıyor. Bu uzatma şehirlerarası otobüsler için 65 km olduğu söyleniyor. Böylece petrol vergileri ile devlet bir kez kazanıyor. Yetmiyor deniz üstüne dökülen beton ve asfalt için geçiş ücreti adıyla para alınıyor. O da yetmiyor milyonlarca ağacın kesilmesi ile yapılan Kuzey Marmara otoyolu için de ayrıca para alınıyor.

Böyle olunca eskiye göre geçiş ücretleri ile 2-3, petrol giderleri ile 3-4 kat daha fazla para yurttaştan çıkıyor. Bütün bu sürecin başında devlet 'vatandaşım her şekilde öder' garantisi veriyor ve paramın, maaşımın durduğu banka ise kredini veriyor. Bu modele yüksek karbon ekonomisi deniyor ve iklim değiştiren en büyük deniz üstü yapının finansörü biz oluyoruz.

Politikacılar mı? Onlar her yağmurda su baskınlarında ortalıkta kaybolmak dışında hayatlarından çok memnunlar.

***

Sayılarla KÖPRÜ:

Marmaray sonrası köprülerde araç sayısında azalma : 31 bin araç/gün

3. Köprüden geçme garantisi verilen araç sayısı: 135 bin /gün

Marmaray'ın saatlik taşıma kapasitesi: 150 bin yolcu

Marmaray'ın Haziran 2016’da ortalama günlük taşıdığı yolcu: 160 bin 955

3. Köprünün otobüsler için uzattığı mesafe: 65 km

3. Köprünün deniz üstündeki asfalt kaplı alanı: 83 bin metrekare!